21.11.2018

LNG-Terminal für Deutschland WHV e.V.: noch nichts ist entschieden


„Zwischenzeitlich wird in den Medien von einem LNG Wettlauf gesprochen und damit der Eindruck vermittelt, dass bezüglich der Festlegung eines Standortes für ein erstes LNG-Terminal in Deutschland alles geklärt sei“, so John H. Niemann, Präsident der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V. (WHV e.V.) „Dem ist nicht so, denn die einzelnen Hafenstandorte, die den Hut in den Ring geworfen haben, sind nach wie vor dabei, die politischen Entscheidungsträger und etwaige Investoren von der Bedeutung ihres Hafens zu überzeugen.“
In Wilhelmshaven wird seit 1972 geplant. Seit der Veröffentlichung der von der WHV e.V. zusammen mit Mariko in Leer, der  Oldenburgischen IHK und dem Maritimen Strategierat Weser- Ems in Auftrag gegebenen Potenzialanalyse „LNG-Infrastruktur an der deutschen Nordseeküste unter Betrachtung besonders geeigneter Standorte“ wird wieder sehr intensiv geplant.
Niedersachsens Landesregierung wirbt beim Bund um die Förderung für ein oder zwei Terminals für Flüssiggas (LNG), nämlich Stade und Wilhelmshaven.
Schleswig-Holstein favorisiert Brunsbüttel und Rostock beteiligt sich jetzt auch an dem Wettbewerb für ein small scale-Terminal.
Es gibt gute Gründe, warum ein LNG-Terminal in Wilhelmshaven realisiert werden sollte, alle Gründe basieren auf der vorgenannten umfangreichen Potentialanalyse für LNG-Importterminals an der deutschen Nordseeküste:

•    Wilhelmshaven hat die beste Eignung für eine LNG-Infrastruktur aller Größen und technischen Varianten (small-, medium- oder large scale LNG-Terminal) je nach Bedarf und Wunsch des Marktes und Investors.

•    Es gibt in Wilhelmshaven 3 Standorte an denen ein “landbasiertes” und/oder ein “floating” Terminal (FSRU = Floating Storage and Regasification Unit) realisiert werden könnte, entweder als Projekt auf der “grünen Wiese” oder auf industriell genutztem Gelände mit bereits vorhandener Hafeninfrastruktur.

•    Wilhelmshaven hat die besten nautische Bedingungen an der deutschen Nordseeküste mit den Voraussetzungen eines Tiefwasserhafens, der für die größten LNG-Schiffseinheiten geeignet ist. Außerdem ermöglicht allein die optimale Lage Einsparungen bei der Seetransportkette im Vergleich zu alternativen Projekten. Ein erforderliches Wendebecken für Gastanker mit mindestens
750 m Durchmesser stellt in Wilhelmshaven überhaupt kein Problem für den Schiffsverkehr dar. An den anderen Standorten an der Elbe sind allein wegen der Enge der Ein- und Auslaufwasserstraßen erhebliche Probleme, bzw. eine Zunahme der Risiken zu erwarten.

•    Vergleichbar geringe Investitionskosten für die Anbindung an das deutsche und europäische Hochdruck-Fernleitungsgasnetz und an den europäischen Gasknotenpunkt zur Versorgung von Deutschland, den Baltischen Staaten inklusive Österreich und Schweiz plus Versorgungsmöglichkeiten der Beneluxstaaten. Die Anbindungsleitung kann in einer bereits in einem Raumordnungsverfahren geprüften Trasse verlegt werden, die Wilhelmshaven direkt mit den Kavernenanlagen und dem Gasknotenpunkt in Norddeutschland verbindet.

•    Das Import-LNG kann einfach die schrumpfende heimische Gasproduktion aus Deutschland und den Niederlanden ersetzen sowie die zukünftigen Bedarfe mit einer Kapazität von rund 10 Mrd.m³/Jahr abdecken

•    Die Prüfung der Kapazitäten im Fernleitungsnetz per Netzanschlussbegehren ist positiv erfolgt.

•    Nutzung der Möglichkeit zur Speicherung von großen Gasmengen in heimischen Kavernenspeichern.

•    Diverser und facettenreicher Gasmarkt in Deutschland und Europa durch große Energieversorger, z.B.-Gasversorger, und rd. hundert Stadtwerke mit gebündelten Gaseinkäufen.

•    Starke politische Unterstützung auf Landes- und Bundesebene sowie teilweise existierende Genehmigungen und Vorplanungen.

•    Erfahrenen Unternehmen, die entweder bereits im Gas- und/oder LNG-geschäft aktiv sind oder relevante Hafeninfrastruktur für den Öl- und Gasmarkt betreiben.

Das sind Standortvorteile Wilhelmshavens, die sich zum Teil als Alleinstellungsmerkmale darstellen und in anderen Hafenstandorten nicht geleistet werden können.
Gegebenenfalls machen 2 Importterminals in Deutschland Sinn, und stellen kein Problem dar.
Der Gasbedarf der Bundesrepublik und auch der benachbarten Staaten wie z.B. Österreich ist hoch und wird in den nächsten Jahrzehnten sehr bedeutend bleiben. Durch die stark rückläufige heimische und niederländische Gasproduktion entsteht eine Versorgungslücke, die zum einen natürlich auch mit Pipelinegas „gefüllt“ werden könnte, aber eben auch genauso gut – wenn wirtschaftlich – mit LNG. LNG-Importe sind keine zusätzlichen Gasimporte, sie substituieren Pipelinegas, welches heute und in Zukunft größtenteils aus Russland kommt. Selbst Unternehmen, die sich im Nord-Stream 2 Projekt engagieren, arbeiten zurzeit an Projekten für ein LNG-Importterminal. Dies ist ein klares Indiz dafür, wie groß und interessant der Markt ist. Diversifizierung der Versorgung von Deutschland und den angrenzenden europäischen Ländern mit den sich daraus entwickelnden Optionalitäten treibt die Gaswirtschaft an, an solchen Projekten zu arbeiten.
Deutschland wäre nicht das einzige Land mit mehr als einem Importterminal. Offensichtlich macht es für eine Volkswirtschaft Sinn – und wiederum immer nur dann, wenn die Wirtschaftlichkeit von LNG-Importen gegeben ist – mehr als ein Terminal zu haben. Es stellt sich dabei die Frage, welche „Technologie“ für den kurzfristigen Einstieg Deutschlands sinnvoll ist und auf welche Technologie danach mittelfristig nachverfolgt werden sollte, wenn LNG in sehr großen Mengen importiert wird. Andere europäische Länder machen es vor - und im Übrigen ist auch weltweit zu beobachten, dass ein „Floating Terminal“ gegenüber einem „landbasierten Terminal“ die richtige „Einstiegstechnologie“ zu sein scheint. Die Vorteile einer „Floating Storage Regasification Unit“, also einem LNG-Schiff, welches Transport, Lagerung und die Umwandlung von LNG wieder in normales Erdgas in einer Einheit darstellt, sind bekannt. Die Technologie ist erprobt und der Betrieb über viele Jahre bereits bewährt. Bei sehr großen LNG-Importmengen hingegen scheinen landgebundene Anlagen sinnvoller zu sein und sollten deshalb mit Blick auf die Zukunft von Gas als Energieträger auch weiterverfolgt werden. Beide Varianten sind in Wilhelmshaven problemlos realisierbar.
Ob ein, zwei oder gar drei Terminals zielführend sind, hängt auch stark davon ab, welcher Markt bedient werden soll. Je nach Schwerpunkt, sei es Gaswirtschaft (Wärme, Strom, Gasverbraucher), Industrieversorgung (Energie für Industrieanlagen) oder Transportsektor (Schiffs- und Schwerlastverkehr). In der Branche unterscheidet man deswegen unterschiedliche technische Varianten von Import-Terminals und verwendet dabei oft die Begriffe „Small-Scale“ oder „Large-Scale“ – je nach Menge, Größe und Verwendung ergeben sich andere Terminaltechnologien.
In einiger Zeit wird es sinnvoll sein, ein oder zwei LNG-Small-Scale-Terminals an der Nord- und Ostsee zu realisieren, um den Schiffstransportmarkt und auch den Schwerlastverkehr sowie eine weitere Hinterlandversorgung zu gewährleisten. Diese Terminals werden dann von einem deutschen Large-Scale-Import LNG-Terminal versorgt, das dann in Wilhelmshaven an der Nordseeküste realisiert wird und nicht von Terminals im benachbarten Ausland.

In Wilhelmshaven gibt es an insgesamt 3 Standorten unterschiedliche Planungsstadien, mit Projektüberlegungen aus der Vergangenheit sowie neue Planungen, die an heutige Standards sowie neue Gegebenheiten und Anforderungen angepasst werden können

Der Investitionsbedarf hängt von der technischen Ausführung ab. Ein „floating“ Terminal hat vergleichsweise niedrige Investitionskosten, eine „landgebundene“ Anlage benötigt höhere Investitionen. Bei den Betriebskosten ist es allerdings umgekehrt. Die Kosten setzen sich aus den Investitionen für die Hafenanlage, die Lagerung sowie den Anschluss an die Gastransportsysteme zusammen. Je nach Ausführung ist der Bedarf somit zwischen ca. 250 Mio. Euro und. 1 Mrd. Euro je nach Ausführung zu schätzen. Da liegt es nahe, kurzfristig mit der Low-Cost Variante den Markt zu testen, um danach mit einer großen Variante die Gasversorgung Deutschlands weiter zu diversifizieren.

LNG ist für die Schifffahrt sehr wichtig. Der Transport auf See benötigt fossile Brennstoffe mit ihren hohen Energiegehalten und technisch einfacher Logistik. Die Technologie ist vorhanden, die Vorteile sind hinreichend bekannt. Mengenbetrachtet wird die Schifffahrt aber nicht der wichtigste Kunde sein, da nur ein Bruchteil des importierten LNG in den Transportsektor fließen wird. Allerdings wird der Markt attraktiv sein, weil LNG in diesem Sektor genau wie sonst Bunkerkraftstoff flüssig bleibt und flüssig betankt wird, wohingegen die viel größeren Mengen eben wieder vom flüssigen in den gasförmigen Zustand gebracht werden, um dann als „gewöhnliches“ Erdgas im Gasnetz und -markt zu verschwinden.

„Wilhelmshaven ist vorne dabei. Die politischen Entscheider in Niedersachsen reden z. Zt. intensiv mit dem Bund. Wir waren und sind als Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V. (WHV e.V.) im Rahmen unserer Möglichkeiten zusammen mit den anderen Teilnehmern unsere LNG-Arbeitsgruppe daran beteiligt.
Ein hochrangiger Vertreter aus Katar wird in Kürze zu einem Gegenbesuch hier eintreffen, um intensiv über Investitionsmöglichkeiten informiert zu werden.

„Das Niedersächsische Wirtschaftsministerium arbeitet zur Zeit an einer Finanzierung für eine LNG-Koordinierungsstelle bei Mariko in Leer mit einer Außenstelle bei der WHV e.V. und die Bundesregierung hat nach eigenen Bekunden großes Interesse daran, dass in Deutschland ein LNG-Terminal entsteht. Warum also nicht in Wilhelmshaven“, ist John H. Niemann zuversichtlich
Siehe auch www.hafenwirtschaft-wilhelmshaven.de (LNG-Potenzialanalyse


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