22.03.2019

Zwei aktuelle Artikel des Weser-Kuriers zum EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven.



Sehr geehrte Damen und Herren,

nachfolgend finden Sie zwei aktuelle Artikel des Weser-Kuriers zum EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven.

Das Interview mit Mikkel Andersen zeigt hoffentlich auch den letzten Zweiflern, dass wir auf einem sehr guten zukunftsweisenden Weg sind und es zur Zeit nun wirklich keinen vernünftigen Grund gibt, einfach so ohne logistische Notwendigkeit weitere acht Container-Brücken aufzustellen.

Mit der EUROGATE-Gruppe haben wir einen der weltweit besten und zuverlässigsten Partner und düfen für ihren enormen Einsatz mehr als glücklich sein.

Der Hafen ist Wilhelmshavens Zukunft und wird weiterhin viele neue Arbeitsplätze schaffen.

Herrn Bullwinkel, Geschäftsführer der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing GmbH & Co. KG, und seiner Crew muss man einen hohen Respekt zollen!
Unermüdlich ist das Team unterwegs, um unseren JWP national und international zu vermarkten.
Die Früchte der Bemühungen zeigen sich!
Immer mehr Unternehmen investieren und interessieren sich für das GVZ JadeWeserPort.

Die Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V. ist stolz auf das von ihr initiierte Projekt JadeWeserPort und unterstützt weiterhin mit Vorstand, Beirat, Büro-Crew und den Mitgliedern die maritime Zukunft unserer Heimatstadt.


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www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-wir-hatten-den-hafen-mitten-in-der-krise-eroeffnet-_arid,1815878.html
www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-wind-und-welle-in-wilhelmshaven-_arid,1815877.html


1.  Interview von Jürgen Hinrichs

„Wir hatten den Hafen mitten in der Krise eröffnet“

Mikkel Andersen (41) ist Geschäftsführer von Eurogate in Wilhelmshaven. Der Däne hat an der Jade begonnen, als es den Tiefwasserhafen noch gar nicht gab; im Interview spricht er über die Zukunft des Hafens.

Herr Andersen, Sie sind von Beginn an dabei. Wie beurteilen Sie die Entwicklung im Jade-Weser-Port?

Mikkel Andersen: Der Start war schwierig. Wir haben den Hafen mitten in der Krise eröffnet, die Rahmenbedingungen hatten sich fundamental verändert, auch und gerade in der Schifffahrt. Aber das ist Geschichte. Mittlerweile bin ich zufrieden. Drei Jahre hintereinander ein zweistelliges Wachstum – das kann sich sehen lassen.

Wie wird es weitergehen? Wagen Sie eine Prognose?

Nein, das machen wir grundsätzlich nicht, das wäre bei so vielen Unwägbarkeiten nicht seriös. Was ich aber sagen kann, ist, dass die ersten beiden Monate in diesem Jahr sehr gut gelaufen sind. Die Chancen sind da, ein ähnliches Wachstum zu generieren wie in den Vorjahren.

Eurogate hat für den Tiefwasserhafen viel investiert. Auch wenn er jetzt offenbar ins Laufen kommt – Gewinne verbuchen konnten Sie noch nicht, oder?

Das stimmt, wir schreiben bisher keine schwarzen Zahlen. Unsere Gesellschafter sind aber keine Investmentbanker, die auf schnelle Rendite aus sind. Sie wissen, dass man manchmal einen langen Atem haben muss. Langfristig und schon auf mittlere Sicht wird der Jade-Weser-Port so funktionieren, dass Eurogate davon profitiert, da bin ich mir sicher. Es ist der Hafen für die Zukunft, weil die nautischen Bedingungen speziell für die großen Schiffe so gut sind. In der Hinsicht gibt es in Nordeuropa ja nur uns in Wilhelmshaven und Rotterdam.

Glauben Sie, dass die Entwicklung bei den Schiffsgrößen so weitergeht?

Wir wissen, dass 50 dieser Mega-Carrier noch in den Orderbüchern steht. Der größte Frachter wird 24 000 TEU tragen können. Wieder ein Weltrekord. Ob das je enden wird? Ich weiß es nicht. Jedenfalls sind wir mit unserer Wassertiefe am Kai für alles gerüstet. Andere Häfen sind das nicht.

Sie haben vor einem Jahr angekündigt, zu ihren 400 Mitarbeitern im Verlauf von zwei Jahren weitere 200 Leute einstellen zu wollen.

Ja, und das ist gar nicht so einfach, wir müssen die Mitarbeiter schließlich selbst ausbilden und überhaupt erst einmal geeignete finden. Wir sind aber einigermaßen im Plan. 90 Stellen konnten bereits besetzt werden, hauptsächlich sind das Hafenarbeiter.

Die Arbeiter müssen unter anderem acht Containerbrücken bedienen. Aus Sicht von Nordfrost, des größten Gewerbebetriebs im Jade-Weser-Port, ist das zu wenig, um bei der Abfertigung von Schiffen flexibel agieren zu können. Eurogate wird dafür kritisiert. Zurecht? Angekündigt war ja tatsächlich das Doppelte, 16 Brücken.

Die Planung besteht weiterhin. Wir investieren aber bedarfsgerecht, und da ist es so, dass die bestehenden Brücken noch längst nicht ausgelastet sind. Wir könnten über sie das Doppelte und mehr abwickeln.

Nordfrost bleibt im Hafen stark präsent, investiert mittlerweile aber auch woanders, obwohl das Unternehmen in Wilhelmshaven noch freie Flächen hat.

Das hat aber nichts mit der Anzahl der Brücken zu tun. Ein Teil des Geschäfts von Nordfrost ist der Import von Obst und Gemüse. Die Ware kommt mit kleineren Schiffen aus Südamerika, und die legen bei uns nicht an, weil sie es traditionell eher in den Westhäfen tun. Nordfrost, so stark das Unternehmen auch aufgestellt ist, hat noch nicht die Größe erreicht, dass die Schiffe dafür extra nach Wilhelmshaven umziehen.

Niedersachsen und Bremen, die beiden Eigentümer des Hafens, denken in Erwartung weit höherer Umschlagszahlen darüber nach, den Kai um das Doppelte zu verlängern. Wie sehen Sie das?

Planen kann man immer, zumal es in Deutschland in der Regel sehr lange dauert, bis gebaut werden kann. Ich wäre aber vorsichtig damit, das Projekt bereits konkret anzugehen. Die Hafenkapazitäten in Nordeuropa reichen aus, mehr brauchen wir derzeit nicht. Man muss auch sehen, dass die Zeiten vor der Krise, als es Zuwächse von bis zu zehn Prozent jährlich gab, wohl nicht wiederkommen werden.

Wie kommen Sie zu dieser Einschätzung?

Zwei Faktoren, nein, drei: Dass Ware weltweit in Containern transportiert wird, ist längst Standard, diese Entwicklung ist abgeschlossen und verspricht kein weiteres Wachstum. Ausgereizt ist auch das Phänomen der verlängerten Werkbank, dass also günstig in Asien produziert wird. Heute geschieht das oft wieder in Europa, weil mit Robotern gearbeitet werden kann und nicht mehr mit teurer menschlicher Arbeitskraft. Zuletzt ist es die Konsolidierung bei den Reedereien. Es gibt heute die großen Allianzen und begrenzte Chancen, mit ihnen ins Geschäft zu kommen.



2.  Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port
von Jürgen Hinrichs

Wind und Welle in Wilhelmshaven
 
Der Jade-Weser-Port ist wie jeder andere große Hafen vom Weltmarkt abhängig, davon, wie sich die Warenströme entwickeln. Nach dürren Jahren wechselt der Tiefwasserhafen langsam in die Erfolgsspur.

Es stürmt an der Pier, kräftige Böen, tückisch, weil sie jäh die Richtung wechseln. Das ist jedes Mal ein Angriff, und man muss gewappnet sein. „Passen Sie mit der Tür auf“, warnt Andreas Bullwinkel, er selbst tut es auch. Schön festhalten, ganz fest, damit beim Ausstieg aus dem Auto kein Malheur passiert. Die Tür ist schnell überdehnt, wenn sie aus der Hand gerissen wird und sich selbstständig macht.

Bullwinkel kennt sich aus damit, er ist oft hier draußen, an der Kante zum tiefen Wasser. Wind und Welle in Wilhelmshaven, sein Elixier, seit er im Jade-Weser-Port für die Vermarktung der Flächen zuständig ist. „Ich bin der Landlord im Hafen“, sagt der 61-Jährige. Der Wind war für ihn in den vergangenen sieben Jahren, seit es den Tiefwasserhafen gibt, meist Gegenwind, doch jetzt dreht er sich langsam. Bullwinkel ist optimistisch, es geht voran mit dem Hafen, sagt er. Langsam zwar, aber stetig.

Dass das so ist, macht sich bereits viele Kilometer vor dem neuen Tor zur Welt bemerkbar. Arbeiten an der Bahnlinie, sie wird unterfüttert, fit gemacht für schwere Lasten. Erfüllen sich die Hoffnungen und der Jade-Weser-­Port kommt so richtig auf Touren, werden es nicht mehr ein, zwei oder drei Züge am Tag sein, die auf der Strecke Container transportieren. Dann ist es ein ganzes Band von Zügen, endlos. Und dafür muss ein anderer, stabilerer Untergrund her.

Eine Bahnlinie, die direkt an den Hafen führt

Außerdem wird Strom organisiert, Elektrifizierung. Die Masten stehen schon, man kann sie von der Autobahn aus sehen, die teilweise parallel zu den Gleisen verläuft. Es ist die A 29, die sogenannte Jade­linie, ein oft schnurgerades Stück Asphalt, das von Wilhelmshaven über Oldenburg bis zum Ahlhorner Dreieck führt und sich dort mit der A 1 vermählt.

Eine Bahnlinie, die direkt in den Hafen führt und sich dort in 16 Gleise auffächert, damit die langen Züge aufgestellt und nach und nach be- und entladen werden können. Der direkte Anschluss an die Autobahn, sodass die Fahrer mit ihren Lastwagen nicht einmal eine Abfahrt nehmen müssen, um den Jade-Weser-Port zu erreichen. Und die Kaje natürlich, 1725 Meter lang, an der die Schiffe abgefertigt werden. Nichts hindert daran, sie direkt anzusteuern, das Wasser ist 18 Meter tief, unabhängig von der Tide. Bester Komfort für kapitale Kähne. Und so ist der Jade-Weser-Port im Ganzen ein Knotenpunkt, der auf Schiene, Straße und dem Wasser optimal erreicht werden kann.

Zu den Schiffen gehören die Megapötte dieser Welt, sie sind 400 Meter lang, 60 Meter breit und können mehr als 21 000 Standardcontainer (TEU) tragen. Einer dieser Riesen hat an diesem Tag in Wilhelmshaven festgemacht, die „OOCL United Kingdom“. „Das ist der letzte Hafen, bevor es rüber nach Asien geht“, sagt Bullwinkel.

Der Frachter wird rappelvoll gemacht, bevor er seine Fahrt nach Singapur und Schanghai aufnimmt. „Das funktioniert wegen des Tiefgangs nur hier oder in Rotterdam“, erklärt der Hafenmanager. Voll beladen nach Hamburg oder von dort weg? Keine Chance, sagt Bullwinkel, nicht für dieses Schiff. Daran werde auch die Elbvertiefung nichts ändern. Er meint das nicht hämisch, stellt es nur fest.

Die Hamburger hätten sich am Jade-Weser-Port beteiligen können, es gab Verhandlungen, am Ende aber wollten sie nicht. So ist Deutschlands einziger Tiefwasserhafen ein gemeinsames Projekt von Bremen und Niedersachsen geworden. Die beiden Länder haben für den Bau 650 Millionen Euro bezahlt. Obendrauf kamen 350 Millionen Euro, die der Hafenbetreiber in Aufbauten und Ausrüstung investieren musste. Viel Geld für Eurogate, und wirklich gelohnt hat sich dieser Einsatz noch nicht. Das Unternehmen gehört zur einen Hälfte Eurokai (Hamburg), zur anderen der BLG (Bremen).

Im ersten Betriebsjahr waren es gerade einmal 85 000 Stahlkisten, die den Weg an die Jade fanden. Im Jahr darauf sank die Zahl sogar noch, was in der  Branche und bei den Medien Kassandrarufe auslöste. Von einem Geisterhafen war die Rede, einem superteuren Missverständnis. Doch dann konnten von Maersk, MSC und der Ocean Alliance wichtige Liniendienste gewonnen werden, der Umschlag stieg merklich an.

Anstieg von 18 Prozent im Jahr 2018

Im vergangenen Jahr verbuchten die Wilhelmshavener einen Anstieg von 18 Prozent und liegen jetzt bei 655 000 Containern. Das ist zwar immer noch meilenweit von der Zielmarke entfernt, und wahrscheinlich muss Eurogate weiterhin zubuttern, der Trend zeigt aber nach oben. Ausgelegt ist der Hafen für 2,7 Millionen TEU. Dass der Betreiber nach wie vor an den Standort glaubt, beweist der Plan, die Zahl der Mitarbeiter von 400 auf 600 zu erhöhen.

Bullwinkel, der Landlord im Hafen, hat 160 Hektar zur Verfügung, die er vermarkten kann. Ganz vorne bei den einzelnen Projekten ist Nordfrost. Das Unternehmen aus Schortens im Landkreis Friesland hat 32,5 Hektar gepachtet und unter anderem ein riesiges Tiefkühlhaus errichtet, um Fleisch, Fisch oder Speiseeis zu lagern. Vieles davon geht nach China, darunter Teile von Schweinen, die sich in Deutschland nicht gut verkaufen lassen: Ohren, Schwänze und Schnauzen.

Nordfrost hat noch Potenzial im Jade-Weser-Port, zehn Hektar seiner Fläche sind bislang nicht bebaut. Doch investiert wird gerade woanders, im Rhein-Lippe-Hafen Wesel. Eine Trotzreaktion, wie es scheint. Das Unternehmen  ist unzufrieden in Wilhelmshaven, es wirft dem Hafenbetreiber vor, nicht genügend zu investieren. Und tatsächlich: Statt der acht Containerbrücken, die zur Abfertigung der Schiffe bereitstehen, sollten es nach der ursprünglichen Planung eigentlich 16 sein. Mehr Brücken, mehr Flexibilität.

Im April geht auf dem Areal hinter der Pier ein anderer großer Pächter an den Start. Volkswagen und Audi haben eine 40 000 Quadratmeter große Halle bauen lassen. 32 Rampen für Lastwagen, die Motorhauben, Kotflügel, Türen und Motoren anliefern, damit die Teile für die Autoproduktion nach China verschifft werden. Ein weiteres Grundstück hat sich der Bremer Entwickler und Investor Peper & Söhne gesichert. Geplant ist der Bau eines Logistikzentrums, in dem Kunden unterschiedlich große Flächen anmieten können. Es gibt nach Auskunft von Bullwinkel Interessenten aus Hamburg und Nordrhein-Westfalen, aber auch aus China. Vor ein paar Tagen war der neue chinesische Generalkonsul in Deutschland mit einer Wirtschaftsdelegation zu Gast an der Jade.

Der Jade-Weser-Port ist wie jeder andere große Hafen vom Weltmarkt abhängig, davon, wie sich die Warenströme entwickeln. Das ist schwer zu kalkulieren, und doch soll es versucht werden – mit einer Marktstudie, die auslotet, ob es einen Bedarf für die mögliche Erweiterung des Hafens gibt. Eine Machbarkeitsstudie gibt es bereits. Das Ergebnis: technisch realisierbar und auf mittlere Sicht wirtschaftlich sinnvoll. Die Kajenlänge würde verdoppelt. Der Platz dafür ist vorhanden.

Andreas Bullwinkel wird das als Hafenmanager nicht mehr erleben, so lange ist er nicht mehr im Dienst. Zwölf bis 15 Jahre, schätzt er, bis der Ausbau abgeschlossen wäre. Niedersachsen und Bremen wollen erst dann konkret planen, wenn im Tiefwasserhafen die selbst gesetzte Schallmauer durchbrochen ist. Dafür muss der Umschlag bei mindestens eine Million Container liegen.





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